Ремонт сложных деталей и узлов

Монтаж, эксплуатация и ремонт дробилок. Техническое обслуживание.

4.1 Разборка узлов, машин и механизмов.

4.2 Выбор системы технического обслуживания и ремонта оборудования.

4.3 Влияние свойств среды на продолжительность межремонтных периодов.

4.4 Ремонт оборудования корпусов дробления.

Каждая машина или механизм состоит из узлов и отдельных деталей. Деталью называется часть машины или механизма, выполненная из одного куска материала. Деталь является первичным звеном сборки. Несколько деталей, соединенных вместе, называются узлом.

Все составные части машины или механизма перед разборкой должны быть приведены в такое положение, при котором они в процессе разборки не могли бы опуститься или переместиться самостоятельно. Разбираемую машину или механизм предварительно отключают от электрической сети, разъединяют с двигателем, снимают приводные ремни или цепи, разъединяют муфты и очищают поверхности от грязи и остатков смазки.

Разборку производят в строго определенной последовательности. В начале разборки снимаются узлы, которые могут препятствовать разборке других узлов, или такие узлы, которые по условиям техники безопасности нельзя оставлять на машине или механизме при дальнейшей разборке. Снятые узлы устанавливают на стенды, козлы, подкладки и разбирают эти узлы на детали. Последовательность разборки узлов остается такая же, т.е. вначале удаляются детали, без снятия которых невозможна дальнейшая разборка.

При разборке сложных машин с несколькими одинаковыми узлами детали маркируются. Это необходимо для того, чтобы при сборке было известно, какому узлу принадлежит та или другая деталь. Кроме того, при разборке узлов замечают взаимное расположение деталей. В этом случае на сопряженных деталях, например, на зубьях зубчатых колес, положение которых хотят заметить, ставят метки (накернивают) таким образом, чтобы метка на одной детали находилась против метки на другой детали. Положение меток учитывается при сборке. В процессе разборки мелкие детали, как то: болты, винты, валики и др., укладываются в ящики.

После разборки узлов на отдельные составляющие их детали последние очищаются от грязи и при необходимости обезжириваются. После очистки деталей производится проверка технического состояния, которая заключается во внешнем осмотре деталей и производстве замеров для того, чтобы определить, насколько размеры деталей вследствие износа или деформации отменились от первоначальных. На основании осмотра и произведенных замеров детали сортируются на годные, требующие ремонта, и негодные. Осмотр и определение годности детали поручаются высококвалифицированным работникам, так как неправильная оценка годности может удорожить ремонт или явиться причиной недоброкачественного ремонта.

Основными дефектами, по которым деталь бракуется, являются трещины в наружных частях деталей, поломки, при которых восстановление деталей затруднительно (поломки спиц маховиков, шестерен и пр.), сильный прогиб и скручивание деталей, наличие следов глубокой коррозии или обгорания.

При разборке машин, механизмов и отдельных узлов значительное место занимает разборка болтовых и шпоночных соединений и снятие деталей, насаженных с натягом. Правильному выполнению этих работ должно быть уделено особое внимание.

При разборке болтовых соединений для отвинчивания гаек не следует пользоваться ключами с удлиненными рукоятками, так как, применяя такие ключи, можно повредить или оборвать болт. Длину рукоятки ключа обычно принимают равной 15 диаметрам болта. Снятые болты и винты после разъема спаренных деталей рекомендуется ставить на одну из них для их сохранности. При невозможности отвернуть гайку для снятия ее применяется один из следующих способов: немного завертывают, а потом отвертывают гайку; на 10-20 мин. заливают керосином пространство между нарезкой болта и гайки, а затем отвертывают гайку; наносят молотком по граням гайки частые и легкие удары, после чего отвертывают гайку; нагревают гайку паяльной лампой.

При обрыве шпилек последние удаляют следующим способом:

– в шпильке прорубают канавку и вывертывают ее отверткой;

– по оси шпильки сверлят отверстие, в котором нарезают обратную резьбу, затем в это отверстие завинчивают нарезанный стальной пруток, которым удаляют сломанную шпильку;

– при отсутствии метчиков с обратной резьбой в просверленное в шпильке отверстие забивают закаленный, запиленный на 4 грани конец стального прутка, после чего, поворачивая пруток, удаляют шпильку;

– если сломанный конец шпильки выступает над поверхностью детали, то на этот конец надевают шайбу, к шпильке и шайбе

В процессе эксплуатации валы передают крутящий момент и воспринимают изгибающие усилия. Основные дефекты валов: прогиб, износ шеек, шпоночных канавок и шлицев, трещины и выбоины на поверхности.

Величина прогиба вала определяется при его вращении в центрах с помощью индикатора часового типа и считается допустимой в пределах от 0,02 до 0,05 мм.

Валы с превышением пределов допустимого прогиба выправляют холодным (винтовым прессом) или горячим (горелкой) способом. Холодный способ применяют для валов диаметром до 60 мм (рис. 8.1).

Ремонт сложных деталей и узлов

Рис. 8.1. Холодный способ Рис. 8. 2. Горячий способ

Горячим способом валы большого диаметра и пустотелые валы выправляют при нагреве до температуры ковки (рис. 8.2). Выпуклость вверху обкладывают мокрым листовым асбестом, оставляя открытым участок длиной 40-70 мм. Открытое место открытое место нагревают горелкой до 500-550 ºС (до темно-вишневого цвета) и быстро охлаждают сжатым воздухом. Операцию повторяют несколько раз.

Шейки вала при износе приобретают овальность, конусность или бочкообразность. При износе до 0,1 мм шейки ремонтируют шлифованием. При больших износах шейку вала можно восстановить также вибродуговой наплавкой, металлизацией, отсталиванием.

Незначительные повреждения шпоночных канавок (до 5 % первоначальной ширины) устраняют опиливанием и шабрением, значительные – строганием с увеличением ширины канавки до 15 % номинальной ширины. Естественно – изготавливается новая шпонка.

При больших износах шпоночную канавку можно заварить с последующей зачисткой. Шпоночный паз фрезеруют на новом месте с отступом от старого на 120 º по окружности вала.

Трещины на поверхности вала небольшой глубины заваривают, предварительно разделав их до неповрежденного металла.

Ремонт подшипников скольжения

В процессе работы от трения внутренние поверхности подшипников скольжения теряют форму – отверстие становится овальным, на трущихся поверхностях образуются риски и задиры.

Ремонт втулок цельных нерегулируемых подшипников.В неразъемных подшипниках при износе, превышающем допустимые пределы, во время ремонта вал шлифуют, а втулку заменяют новой.

При износе отверстия в корпусе его растачивают и запрессовывают в него ремонтную втулку, после чего внутреннюю поверхность втулки развертывают до нужного размера.

Ремонт разъемных подшипников.При небольшом износе вкладышей применяютшабрение. Его выполняют в две стадии: первая – предварительное шабрение нижнего, а затем верхнего вкладыша, вторая – окончательное шабрение обоих вкладышей.

Изготовление вкладышей. В случае, если износ вкладыша значителен и толщина оставшейся регулировочной прокладки меньше 0,5 мм, его заменяют или восстанавливают заливкой.

Замена подшипников качения

Замену подшипников качения производят при обнаружении следующих дефектов: трещин, сколов, забоин и рисок на рабочих поверхностях, повреждении сепаратора, а также при превышении установленных размеров радиального и осевого зазоров. Причины: перегрузка, чрезмерно плотная посадка, недостаточная смазка, попадание посторонних частиц из-за плохого уплотнения.

Увеличение зазоров в подшипнике по сравнению с первоначальными (паспортными) размерами допускается на 25 % (для валов точных механизмов). Для остальных подшипников – в 3-4 раза.

Ремонт сложных деталей и узлов

Росев, Ррад – направление давления при контроле осевого и радиального зазоров;

1 – опора; 2, 3 – внутреннее и наружные кольца; 4, 5 – индикаторы часового типа.

Рис. 8.3. Проверка зазоров подшипника качения

Подшипники качения ремонту не подлежат. Восстанавливают только посадочные размеры сопрягаемых с ними деталей – корпусов и валов. Восстановление этих деталей проводят наплавкой, металлизацией, хромированием и другими известными способами.

Муфты применяются для соединения валов (соединительные муфты), а также для включения и выключения отдельных механизмов без выключения самой машины (сцепные или управляемые муфты).

Жесткие соединительные муфты соединяют валы неподвижно, не компенсируют несоосности валов и не смягчают знакопеременных нагрузок. Состоят из двух полумуфт 1 и 2 (рис. 8.4), соединительных болтов 4 и шпоночных соединений, передающих крутящий момент от вала к полумуфте. Полумуфты центрируются с помощью центрирующего выступа на одной из них, либо центрирующего кольца 3. Применяются при допускаемых величинах перекоса и параллельного смещения осей валов не более 0,1 мм, которые зависят от диаметра и скорости вращения валов.

Ремонт сложных деталей и узлов

1, 2 – полумуфты; 3 – кольцо; 1, 2 – полумуфты; 3 – палец;

4 – болты. 4 – резиновая втулка

Рис. 8.4. Жесткая Рис. 8.5. Упругая

Ремонт и сборка шпоночных, шлицевых и прессовых соединений

Шпоночные соединения.Одним из видов разъемных соедине­ний является соединение с помощью клиновых, призматических или сегментных шпонок.

Клиновые врезные шпонки забивают в паз на валу. Рабочей является широкая грань шпонки. Клиновые шпонки должны иметь уклон рабочей грани по длине 1/100.

Призматические шпонки имеют прямоугольное сечение. Их за­кладывают в пазы на валу и в насаживаемой на него детали. Если деталь должна свободно перемещаться по валу, шпонку крепят винтами. В этом случае она называется направляющей. Призмати­ческая шпонка воспринимает передаваемое усилие своими боко­выми гранями.

Сегментные шпонки имеют вид сегмента, круглой стороной их закладывают в гнездо вала или втулки. Эти шпонки применяют для передачи небольших усилий.

При ремонте в соединениях с помощью шпонок меняют сту­пицы детали, обтачивают валы и ставят компенсационные втул­ки, фрезеруют новые пазы для шпонок.

Шлицевые соединения.Шлицевые соединения образуются выс­тупами (шлицами) на валу и соответствующими впадинами (па­зами) в отверстии насаживаемой на вал детали. Шлицы на валу фрезеруют, а пазы в отверстии протягивают.

Подвижные шлицевые соединения обычно имеют посадку с зазором, а жесткие соединения — посадку с натягом.

Перед сборкой шлицевых соединений необходимо тщательно осмотреть собираемые детали, удалить с поверхности шлицов за­боины, заусенцы, запилить острые края и снять фаски на торцах вала и втулки. Сопрягаемые поверхности следует смазать.

Ремонт валов, осей и шпинделей

Технология ремонта валов, осей и шпинделей почти одинако­ва, поскольку эти детали относятся к телам вращения. Некоторые особенности ремонта тех или иных деталей обусловлены предъяв­ляемыми к ним требованиями.

При эксплуатации у валов, осей и шпинделей изнашиваются посадочные шейки, шпоночные и шлицевые пазы, резьбовые поверхности, центровые отверстия. Кроме того, валы и оси мо­гут быть изогнуты или скручены. Выбор способа ремонта этих деталей зависит от величины износа и возможностей ремонтной базы.

Специальные центры для выглаживания изготавливают из вы­шедших из строя центров. Для этого рабочую часть центра отжига­ют и фрезеруют в ней паз, в который впаивают пластину из твер­дого сплава (например, марки Т15К6). Пластину шлифуют под углом 60° вместе с основным металлом, из которого изготовлен центр. Один конец вала (оси) закрепляют в патроне токарного станка, а другой — устанавливают на люнет. В пиноль задней баб­ки вставляют центр с пластиной из твердого сплава и включают станок. Центр направляют в центровое отверстие ремонтируемого вала или оси. Рабочая поверхность центра притирает забоины и царапины на конической части центрового отверстия ремонтиру­емой детали, заглаживая поверхность. После восстановления обо­их центровых отверстий вал (ось) устанавливают в центры и с помощью индикатора определяют величину биения шеек, затем производят окончательную правку.

Шейки валов (осей) ремонтируют различными способами, в зависимости от величины их износа. При значительном износе шейки протачивают и шлифуют под ремонтный размер или за­прессовывают в них компенсационное кольцо, которое обтачива­ют и шлифуют на номинальный размер. При износе до 0,15 мм на диаметр исходный размер шейки восстанавливают хромировани­ем, предварительно выполнив операцию шлифования для вывода рисок. Шейки валов (осей) с износом более 0,2 мм на сторону восстанавливают вибродуговой наплавкой, осталиванием, элект­ромеханическим способом и с помощью ферромагнитных порош­ков, при износе более 0,3 мм на сторону применяют наплавку, металлизацию или осталивание. Выбор способа наращивания по­верхностей зависит также от посадки — зазора или натяга. Меха­ническую обработку деталей после их восстановления осуществ­ляют по обычной технологии, в зависимости от требований к точ­ности и шероховатости поверхностей.

Шпоночные пазы у валов и осей восстанавливают фрезерова­нием на следующий ремонтный размер или под нестандартную ступенчатую шпонку. Иногда эти детали заваривают, затем пово­рачивают вокруг оси на 90° и фрезеруют в них новые пазы с но­минальными размерами. Шлицы восстанавливают по этой же технологии. При малом износе их хромируют. Резьбы при ремонте валов и осей обычно выполняют заново с изготовлением для них новых нестандартных гаек и болтов «по месту».

У подшипников скольжения изнашиваются трущиеся поверхнос­ти по отверстию втулки, что приводит к увеличению зазора в со­единении с валом, искажению геометрической формы отверстия, появлению задиров, отслаиванию поверхности и т.д. Когда в со­прягаемой паре вал — втулка подшипника величина износа выходит за пределы допустимого, необходим ремонт. Иногда изношенную шейку вала восстанавливать до прежнего (номинального) размера нецелесообразно. В этом случае вал шлифуют и изготавливают новую втулку по диаметру шейки отшлифованного вала.

Регулируемые подшипники скольжения в период эксплуатации сначала регулируют, а в том случае, если весь регулировочный ди­апазон выбран, их ремонтируют. Особое внимание при ремонте разъемных подшипников уделяют слесарным работам.

Важную функцию в подшипниках скольжения выполняют сма­зочные канавки. От их профиля и расположения в подшипнике зависит качество его работы. Смазочные канавки для удержания смазки выполняют не по всей длине подшипника, а; не доведя до торца на 0,1 его длины. Ориентировочная глубина канавок 0,025, ширина — 0,1 от величины внутреннего диаметра подшипника.

Масляный зазор в разъемном подшипнике проверяют свинцо­выми пластинами (проволокой). Одну пластину ставят вверху между шейкой вала и вкладышем, а две другие — в разъемной части в стыках подшипников. При монтаже верхнего и нижнего вклады­шей пластины сплющиваются. Демонтируя подшипник, пласти­ны вынимают и замеряют их толщину микрометром. Разность между толщиной δ1 верхней пластинами и толщинами δ2 и δ3 боковых пластин равна зазору h между валом и подшипником:

Ремонт сложных деталей и узлов

Подшипники качения широко применяют в машино­строении, однако в условиях неспециализированных предприятий ремонту не подвергаются (не подлежат).

Ремонт шкивов и ременных передач

У шкивов под клиновые ремни изнашиваются прежде всего поверхности канавок. Этот износ иногда бывает настолько большим, что ремень опускается до дна канавки, происходит из­лом буртиков, нарушается балансировка шкива. У шкивов клиноременных передач поверхности обода и стенок канавок обтачива­ют до устранения износа, а дно канавок углубляют (все канавки должны иметь одинаковый профиль и размеры; их проверяют шаблоном или с помощью ремня, который должен располагаться в канавке так, как показано на рис. 8, б). Изломы и трещины после слесарной подготовки устраняют сваркой. Перед сваркой шкив из чугуна равномерно по всему диаметру нагревают для ус­транения на свариваемом участке металла внутренних напряже­ний, которые могут обусловить образование трещин в других ме­стах.

Ремонт сложных деталей и узлов

а — неправильно; б — правильно; 1 — контактная поверхность; 2 — клино­вой ремень; 3 — буртик шкива; 4 — дно канавки

Рисунок 8 – Схема расположения клинового ремня:

Для сохранения передаточного отношения между шкивами ре­комендуется обтачивать до соответствующего диаметра и второй шкив, не подвергавшийся ремонту. При ремонте шкивов допуска­ется изменение частоты вращения ременной передачи (повыше­ние пли понижение) не более чем на 15% от номинальной (при больших отклонениях изготавли­вают новые шкивы).

Валы, на которых расположе­ны шкивы ременной передачи, должны быть параллельными. Проверяют параллельность по торцам насаженных шкивов, ко­торые должны находиться в од­ной плоскости.

Натяжение ремней регулируют промежуточным натяжным ро­ликом.

Стрела прогиба ветви ремня зависит от его длины: чем больше расстояние между осями, тем длиннее ремень и, следовательно, больше общая стрела прогиба даже при одинаковом натяжении.

Таблица 5 – Зависимость значений нагружения, стрелы прогиба и натяжения ветви клинового ремня от его сечения

Ремонт зубчатых колес

Зубчатые колеса могут иметь следующие дефекты: износ рабо­чего профиля зубьев, скол части зуба или нескольких зубьев полно­стью, трещины на зубчатом венце, спице или ступице колеса, износ отверстия, шпоночного паза, шлицов в ступице, вмятины на торцах зубьев. Такие же дефекты могут быть и у червячных ко­лес.

Наиболее частый дефект зубчатых колес — износ рабочего про­филя зубьев. Как правило, зубчатые колеса с изношенными зубь­ями не восстанавливают, а заменяют новыми, за исключением колес, у которых износ толщины зуба не выходит за пределы до­пустимого (табл. 6). Если такие зубчатые колеса не существенно ухудшают работу механизма, то их можно не менять.

Таблица 6 – Допустимый износ зубьев зубчатых колес

Ремонт сложных деталей и узлов

Если диаметры пары зубчатых колес различаются более чем в два раза, то в такой паре значительному износу подвергается преж­де всего малое колесо. В этом случае целесообразно своевременно заменить малое колесо, а большое — не менять. Заменять только одно зубчатое колесо рекомендуется также в зубчатых парах, в которых одно колесо термообработанное, а второе — «сырое» (за­меняют «сырое» колесо, которое в зацеплении с более твердым термообработанным быстро обкатывается). Такая замена допусти­ма лишь в том случае, если износ термообработанного колеса не выходит за пределы допустимого.

Ремонт зубчатого колеса со шлицевым отверстием осуществ­ляют в соответствии с установленной технологической последо­вательностью: промывка зубчатого колеса, снятого со шлицевого вала ремонтируемого механизма; зачистка центра шлицевого вала; обточка (сточка) зубчатого венца на токарном станке; установка зубчатого колеса на снятом с механизма шлицевом валу, закреп­ление его; установка шлицевого вала с колесом (сборка) в цент­ры токарного станка, обточка колеса на диаметры 160f7 и 130js6 (рис. 9, а); выточка кольца по чертежу (рис. 9, б) с выдержкой размеров поверхностей (7), (2), (I) и (3); установка кольца на ступице, сверление шести отверстий под резьбу М10; разборка детали и рассверливание в кольце отверстия диаметром 10G7 под развертку; обточка винтов М10 (длина винта 16 мм; длина резьбо­вой части 10 мм; диаметр цилиндрической части 10g6); рассвер­ливание в кольце отверстия диаметром 10G7; сборка детали; уста­новка собранного колеса на шлицевой вал, закрепление его от осевого смещения; установка вала с колесом в центры токарного станка, обточка колеса до диаметра 216f7, торцовка и снятие фасок (2)и (3) (рис. 9,в); установка вала с колесом на зуборезный станок, нарезание зубьев (рис. 142, г); снятие зубчатого колеса со шлицевого вала; закалка зубчатого венца токами высокой часто­ты; обкатка зубчатого колеса.

Ремонт сложных деталей и узлов

I, 2, 3, 4 — поверхности зубчатого колеса, подвергаемые ремонту

Рисунок 9 – Последовательность ремонта зубчатого колеса

Ремонт зубчатых блоков выполняют заменой одной или двух шестерен новыми. Крепление новых шестерен на подготовленной ступице может быть различным: винтами, на шпонке с упорным кольцом на шпонке гайкой и на шпонке винтом.

Текстолитовые зубчатые колеса, составленные из набора тек­столитовых дисков, сжатых с двух сторон латунными или сталь­ными фланцами, временно восстанавливают путем поворота текстолитовых пластин на один-два зубца (рис. 10). Червячные ко­леса после износа зубчатого венца восстанавливают заменой вен­ца. Ремонт легко выполним, если колеса сборные (рис. 11).

Ремонт сложных деталей и узлов

а — сломанный зуб; б — зуб после ремонта; А, Б, В — пластины зубча­того

колеса с поломанными зубьями

Рисунок 10 – Временный ремонт сборного текстолитового зубча­того

Ремонт сложных деталей и узлов

а — с бронзовым (чугунным) венцом; б — с капроновым венцом; 1 — ступи­ца; 2 — зубчатый венец; 3 — винт; 4 — шайба

Рисунок 11 – Схема замены зубчатого венца червячного колеса

Ремонт винтов и гаек

Крепежные детали при ремонте оборудова­ния (болты, винты и гайки) восстановлению не подлежат и заме­няются новыми. Винты механизмов, преобразующих вращатель­ное движение в поступательное перемещение частей станка, и работающие с ними в паре гайки (ходовые винты и гайки меха­низмов токарных станков для подачи суппорта и поворотной ка­ретки, винты механизмов перемещения столов и др.) иногда це­лесообразно восстанавливать. Восстановлению подлежат винты только с трапецеидальной или треугольной резьбами.

Ремонт ходовых винтов начинают с зачистки или расточки центровых отверстий. Далее винт устанавливают в центрах токар­ного станка и проверяют его на биение. Искривленные винты рих­туют с помощью стяжек, рычагов или на прессах. Резьбовую часть винта протачивают или шлифуют по наружному диаметру, про­резают канавку резьбы и протачивают боковые поверхности тра­пеции или резьбы треугольного профиля, сохраняя при этом все параметры резьбы, кроме наружного и внутреннего диаметров. К винту по восстановленной резьбе изготавливают новую нестан­дартную гайку. Посадочные шейки винта шлифуют, а сопряжен­ные с ними втулки изготавливают заново.

Многозаходные винты прессов восстановлению не подлежат, так как в процессе эксплуатации они теряют механическую проч­ность.

Ходовые винты специального оборудования, постоянно эксп­луатируемые на небольшой длине, при ремонте переворачивают так, чтобы в работе находилась неизношенная часть винта. Шейки винтов протачивают или устанавливают на них новые переходные втулки.

Гайки, сопряженные с ходовыми винтами, ремонтируют в том случае, если винтовая пара работает с небольшими нагрузками, во всех остальных случаях гайки изготавливают заново по отре­монтированным винтам.

Ремонт резьбовой части нерегулируемой гайки путем заливки акрилопластом осуществляют в соответствии с установленной тех­нологической последовательностью: установка и выверка изно­шенной гайки в патроне токарного станка, расточка гайки с раз­мерами поверхностей 1 d1 и 2 d (рис. 12, а) с полным сняти­ем старой резьбы (и дополнительно плюс 3 мм на сторону; Ra = = 12,5 мкм); расточка кольцевых канавок с поверхностями 3 и 4 для предотвращения осевого смещения затвердевшего акрилопласта; выточка двух шайб (рис. 12, б) с поверхностями 5,6,7,8 приготовление акрилопласта; обезжиривание расто­ченного отверстия гайки; покрытие поверхности винта и торцов шайб тонким слоем парафина или мыла; сборка гайки и винта, центровка их шайбами; герметизация канавки винта по торцам шайб пластилином; заливка акрилопласта под верхнюю шайбу

Ремонт сложных деталей и узлов

Ремонт сложных деталей и узлов

Ремонт сложных деталей и узлов

а — ремонт с расточкой резьбы: 1, 2, 3, 4 — ремонтируемые поверхности; d, d1, d2 — раз­меры резьбы; б — метод ремонта с помощью шайб: 5, 6, 7,8— обрабатываемые поверхно­сти;

а, b, с — размеры шайбы; в — ремонт гай­ки с помощью заливки акрилопласта:

1 — пла­стилин; 2 — каналы, для заливки

Рисунок 12 – Последовательность ремонта нерегулируемой гайки путем

Значение износа резьбы винта определяется как разность от­носительных смещений гайки и винта, измеренных на различ­ных участках резьбы винта.

Износ резьбы в виде легкого равномерного по всей длине гай­ки смятия (без рифлений) при сохранении точности шага счита­ется нормальным. Если износ винта превышает 0,04 мм, профиль резьбы выравнивают по всей длине шлифованием.

При техническом обслуживании и ремонте промышленного обо­рудования, особенно станков с ЧПУ, контролируют и регулиру­ют усилия затяжки резьбовых соединений, моменты вращения и перемещения исполнительных механизмов и узлов станков, пре­дельные моменты муфт приводов, предохранительных устройств и др., используя при этом специальные приспособления — дина­мометрические ключи.

1. Какие виды шпонок Вы знаете?

2. Что представляет собой сегментная шпонка?

3. Каким образом охлаждают детали при запрессовке небольших деталей в массивные?

4. Почему не ремонтируют скрученные валы?

5. Каким образом восстанавливают шпоночные пазы у валов и осей?

6. Каким образом поступают с изношенными подшипниками качения в условиях неспециализированных предприятий?

7. Какими дефектами могут обладать зубчатые колеса?

8. Каким образом восстанавливают крепежные детали при ремонте оборудования??

Глава 19. Общие сведения

Глава 20. Проектирование технологических процессов

20.1. Исходные данные

20.2. Структура технологического процесса восстановления деталей

20.3. Выбор технологических баз

20.4. Анализ дефектов детали и оформление ремонтных чертежей

20.5. Выбор способов устранения дефектов

20.6. Последовательность выполнения операций

20.7. Технологическая документация на восстановление детали

20.8. Особенности учета затрат на ремонт

20.9. Разработка технологических процессов сборки

Глава 21. Восстановление деталей

21.1. Класс деталей «корпусные»

21.2. Класс деталей «круглые стержни»

21.3. Класс деталей «полые цилиндры»

Глава 22. Ремонт узлов и приборов систем питания

22.1. Ремонт топливных баков и топливопроводов

22.2. Ремонт топливного и топливоподкачивающего насосов

22.3. Ремонт топливного насоса высокого давления и форсунок

Глава 23. Ремонт приборов электрооборудования

23.1. Ремонт генераторов

23.2. Ремонт стартеров

23.3. Ремонт распределителей

Глава 24. Ремонт автомобильных шин

24.1. Причины возникновения дефектов в шинах и их устранение

24.2. Ремонт покрышек с местным повреждением

24.3. Технология восстановительного ремонта покрышек

24.4. Технология ремонта камер

24.5. Гарантийные обязательства

Глава 25. Ремонт кузовов и кабин

25.1. Дефекты кузовов и кабин

25.2. Технологический процесс ремонта кузовов и кабин

25.3. Ремонт оборудования и механизмов кузова и кабин

25.4. Ремонт неметаллических деталей кузовов

25.5. Сборка и контроль кузовов и кабин

Глава 26. Качество ремонта автомобилей

26.1. Общие положения

26.2. Оценка качества ремонта автомобилей и их агрегатов

26.3. Контроль качества ремонта автомобилей и их агрегатов

26.4. Сертификация услуг по ремонту автомобилей

Раздел V. Основы конструирования технологической оснастки

Глава 27. Классификация приспособлений

Глава 28. Приводы

Глава 29. Методика конструирования технологической оснастки

Раздел VI. Техническое нормирование труда на авторемонтных предприятиях

Глава 30. Методы технического нормирования труда

Глава 31. Техническое нормирование станочных работ

31.1. Общие положения

31.2. Расчет основного (машинного) времени

Глава 32. Техническое нормирование ремонтных работ

32.1. Нормирование разборочно-сборочных работ

32.2. Нормирование операций контроля

32.3. Нормирование слесарных работ

32.4. Нормирование работ, связанных с обработкой металлов давлением

32.5. Нормирование жестяницких, паяльных и лудильных работ

32.6. Нормирование сварочных и наплавочных работ

32.7. Нормирование работ газотермического напыления поверхностей

32.8. Нормирование гальванических работ

32.9. Нормирование работ, связанных с использованием полимерных материалов

Раздел VII. Основы проектирования авторемонтных предприятий

Глава 33. Стадии и этапы проектирования авторемонтных предприятий

Глава 34. Технологический расчет основных цехов и участков ремонтного предприятия

34.1. Производственный состав ремонтного предприятия

34.2. Режим работы и годовые фонды времени предприятия

34.3. Способы расчета годовых объемов работ ремонтных предприятий

34.4. Расчет годовых объемов работ производственных участков, площадей производственных, складских и вспомогательных помещений

Глава 35. Размещение производства и оборудования

35.1. Генеральный план авторемонтного предприятия

35.2. Компоновочный план производственного корпуса

35.3. Противопожарные, санитарные и экологические требования к компоновочному плану производственного корпуса

35.4. Расчет числа единиц оборудования на производственном участке

35.5. Разработка плана расстановки технологического оборудования на производственном участке (планировки участка)

35.6. Проектирование разборочно-моечного участка

35.7. Проектирование сборочного участка

35.8. Проектирование участка испытания, доукомплектования и доводки двигателей

35.9. Проектирование слесарно-механического участка

35.10. Проектирование участка восстановления основных и базовых деталей

35.11. Проектирование сварочно-наплавочного участка

35.12. Проектирование кузнечного участка

35.13. Проектирование термического участка

35.14. Проектирование гальванического участка

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства по­степенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также корро­зии и усталости материала, из которого они изготовлены. В ав­томобиле появляются отказы и неисправности, которые устраня­ют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации. Работоспо­собный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использо­вать его по назначению без угрозы безопасности движения. Рабо­тоспособный автомобиль может быть неисправным, например, иметь ухудшенный внешний вид, пониженное давление в смазоч­ной системе двигателя.

Повреждением называют переход автомобиля в неисправное, но работоспособное состояние; переход его в неработоспособное со­стояние называют отказом.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстанов­лению исправности или работоспособности изделий и восстанов­лению ресурсов изделий и их составных частей.

Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обус­ловлены прежде всего неравнопрочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопроч­ный автомобиль, все детали которого изнашивались бы равномер­но и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на автотранспорт­ных предприятиях (АТП) периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путем замены от­дельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомо­били в технически исправном состоянии.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становится техничес­ки невозможным или экономически нецелесообразным. В этом слу­чае они направляются в централизованный текущий или капи­тальный ремонт (КР) на авторемонтное предприятие (АРП).

Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную рабо­тоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ре­монта, причем этот пробег должен быть не менее пробега до оче­редного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объеме, определяемом техническим состоя­нием автомобиля.

Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и пол­ный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путем восстановления и замены любых сборочных единиц и дета­лей, включая базовые. Базовой называют деталь, с которой начи­нают сборку изделия, присоединяя к ней сборочные единицы и другие детали. У автомобилей базовой деталью является рама, у агрегатов — корпусная деталь, например, блок цилиндров двига­теля, картер коробки передач.

Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание. В первые годы советской власти ав­томобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производ­ства. Для организации производства автомобилей в молодой Со­ветской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного про­изводства исторически опередило развитие отечественного авто­мобилестроения.

В мае 1918 г. Совет Народных Комиссаров принял декрет об организации автомобильного транспорта. В этом декрете, подписан­ном В. И.Лениным, решение вопросов организации ремонта авто­мобилей возлагалось на Высший совет народного хозяйства (ВСНХ).

Уже в 1921 г. Наркомат продовольствия построил в Москве Миусский авторемонтный завод, а в 1929 г. был создан завод АРЕМЗ-1, который и в настоящее время является одним из наи­более крупных и передовых ремонтных заводов в нашей стране.

Дальнейшая история развития авторемонтного производства са­мым тесным образом связана с историей развития отечественного автомобилестроения. В 1932 — 1933 гг. были построены и сданы в эксплуатацию первые заводы массового производства автомобилей в городах Горьком, Москве и Ярославле. Одновременно (в 1932 г.) был построен авторемонтный завод МАРЗ-1 в Москве, а в после­дующие годы такие же заводы были созданы в Ленинграде, Харь­кове, Киеве, Иркутске, Хабаровске и других городах страны.

В годы Великой Отечественной войны авторемонтное произ­водство сыграло решающую роль в обеспечении Советской Армии автомобильной техникой. В тылу на базе некоторых предприятий промышленности были открыты новые ремонтные заводы, а так­же созданы подвижные ремонтные части для текущего и ка­питального ремонта автомобилей и их составных частей в полевых условиях.

В послевоенные годы одновременно с развитием автомобиле­строения развивалось и авторемонтное производство. Однако прак­тика директивного снижения нормативов трудоемкости ремонта без соответствующего повышения уровня механизации и автоматиза­ции технологических процессов привела к уменьшению объемов восстановления деталей и отказу от выполнения ряда технологи­ческих операций, формирующих качество ремонта. Это привело к повышению затрат потребителей на поддержание работоспособности автомобилей, отремонтированных с недостаточным уровнем каче­ства, и снижению спроса на централизованный ремонт.

Для мировой практики характерно многообразие форм ремонта машин, среди которого отчетливо проявляются три характерных направления:

все виды ремонтных работ выполняются предприятиями или объединениями, эксплуатирующими технику;

ремонтные работы осуществляются организациями, которые не производят и не эксплуатируют технику;

выполнение ремонтных работ берут на себя крупные машино­строительные предприятия.

В развитии авторемонтного производства нашей страны до кон­ца 70-х годов преобладало первое направление. Различные минис­терства и ведомства, эксплуатирующие автомобили, создавали свои сети АРП, в которых преобладали предприятия по КР полноком­плектных автомобилей. Развитие этого вида ремонта шло в ущерб

применению других видов, в частности ремонта по техническому состоянию, позволяющего сокращать объемы ремонтных воздей­ствий за счет большего использования остаточных ресурсов дета­лей и сопряжений.

При капитальном ремонте полнокомплектных автомобилей они на длительный срок выбывают из эксплуатации. Стремление со­кратить простои автомобилей в ремонте привело к практике стро­ительства АРП в местах высокой концентрации автомобильного парка, с тем чтобы максимально их приблизить к поставщикам ремонтного фонда. При строительстве многих крупных промыш­ленных и энергетических объектов рядом создавались ремонтные заводы для обслуживания автомобилей, работающих на строитель­стве. Потери времени и затраты средств на их транспортировку в ремонт при этом невелики, но получаемый от этого эффект цели­ком поглощается высокой себестоимостью и низким качеством ремонта на универсальном предприятии с небольшой производ­ственной программой.

Одной из прогрессивных тенденций в отечественной практике ремонта явилось широкое распространение агрегатного метода при ТР автомобилей. Он осуществляется путем плановой замены нера­ботоспособных агрегатов новыми или заранее отремонтирован­ными, взятыми из оборотного фонда. При ремонте автомобилей агрегаты в зависимости от их технического состояния подвергают­ся ТР или КР. Агрегатный метод отделяет процессы индустриаль­ного ремонта агрегатов от работ по их демонтажу и монтажу в эксплуатационных условиях и тем самым обеспечивает значитель­ное сокращение простоев автомобилей в ремонте и способствует централизации работ как по капитальному, так и по текущему ремонту агрегатов.

Целенаправленная работа заводов-изготовителей по повыше­нию ресурса рам и кабин, доведению его до срока службы автомо­биля способствует резкому сокращению сферы применения КР полнокомплектных автомобилей. В последнее время он неуклонно снижается, а для грузовых автомобилей перспективных моделей (КамАЗ, МАЗ-5335, ЗИЛ-4331) предусмотрен КР только агрега­тов. Эта тенденция развития авторемонтного производства вызы­вает изменение функций авторемонтных заводов, которые стано­вятся преимущественно предприятиями по КР агрегатов.

Организационно-техническая перестройка АРП в последние годы ускорилась в связи с изменением социально-экономических условий хозяйствования в нашей стране. Наряду с развитием тра­диционных ведомственных и самостоятельных АРП производствен­ные объединения автомобильной промышленности создали и раз­вивают фирменные системы обслуживания и ремонта автомоби­лей новых моделей. Наиболее развитой в нашей стране является фирменная система акционерного общества КамАЗ. Она имеет в своем составе около 200 автоцентров и 4 завода по ремонту агрегатов КамАЗ (двигателей, коробок передач и задних мостов). В пери­од наибольшего развития годовая производственная программа завода по ремонту двигателей в г. Набережные Челны достигала 50 тыс. двигателей, что не уступает лучшим зарубежным ремонт­ным заводам. Такая программа позволяет применять высокопро­изводительное технологическое оборудование и достигать высокого качества ремонта.

Автоцентры в зоне своего действия обеспечивают предприятия запасными частями, производят сбор и доставку ремонтного фон­да и отремонтированных изделий, в зависимости от производствен­ных возможностей выполняют централизованное техническое об­служивание и текущий ремонт автомобилей КамАЗ, сложные виды текущих ремонтов агрегатов и систем, оказывают техническую помощь транзитным автомобилям, контрольно-диагностические, инженерно-коммерческие и другие услуги.

Дальнейшее эффективное развитие АРП базируется на идеях и принципах, которые порождаются интеграционными процессами заводов-изготовителей новой техники с предприятиями, выпол­няющими услуги по централизованному ТО и ремонту этой тех­ники.

Необходимость систематизации и углубления знаний о ремонте автомобилей повышает роль научных исследований в этой области. В 30-х годах под руководством проф. В. В. Ефремова группой со­трудников МАДИ совместно с работниками НИИАТа впервые были проведены исследования, в результате которых разработана пла­ново-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. В дальнейшем большой вклад в формирова­ние теоретических и практических основ ремонта автомобилей внесли профессора В. И. Казарцев, К. Т. Кошкин, Л. В. Дехтеринский, В. А. Шадричев, М.А. Масино, В.Г.Дажин и многие другие ученые.

Большое внимание уделяется подготовке специалистов по ре­монту автомобилей. В 1930 г. был организован Московский автомо­бильно-дорожный институт, в котором была организована кафед­ра производства и ремонта автомобилей. В нашей стране создано большое количество автотранспортных и автодорожных коллед­жей и техникумов, которые выпускают специалистов по техни­ческому обслуживанию и ремонту автомобилей.

Читайте также:  Проверить свидетельство о регистрации электролаборатории в ростехнадзоре

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *