Статья 7 [“Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву” (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) (с изм. от 23.07.1994)]

Прямые исходные линии

В местах, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста или где имеется вдоль берега и в непосредственной близости к нему цепь островов, для проведения исходной линии, от которой отмеряется ширина территориального моря, может применяться метод прямых исходных линий, соединяющих соответствующие точки.

Там, где из-за наличия дельты или других природных условий береговая линия является крайне непостоянной, соответствующие точки могут быть выбраны вдоль максимально выступающей в море линии наибольшего отлива, и, несмотря на последующее отступление линии наибольшего отлива, прямые исходные линии остаются действительными до тех пор, пока они не будут изменены прибрежным государством в соответствии с настоящей Конвенцией.

При проведении прямых исходных линий не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общего направления берега, а участки моря, лежащие с внутренней стороны этих линий, должны быть достаточно тесно связаны с береговой территорией, чтобы на них мог быть распространен режим внутренних вод.

Прямые исходные линии проводятся к осыхающим при отливе возвышениям и от них только в том случае, если на них возведены маяки или подобные сооружения, находящиеся всегда над уровнем моря, или в случае, если проведение исходных линий к таким возвышениям или от них получило всеобщее международное признание.

В случае, когда, согласно пункту 1, применим метод прямых исходных линий, при установлении отдельных исходных линий могут приниматься в расчет особые экономические интересы данного района, реальность и значение которых ясно доказаны их длительным осуществлением.

Система прямых исходных линий не может применяться государством таким образом, чтобы территориальное море другого государства оказалось отрезанным от открытого моря или исключительной экономической зоны.

Международные проливы: регулирование, география и конфликты International straits: regulation, geography and conflicts

Хасая Николай Муртазович

Undergraduate student, Moscow State University, Russia, Moscow

Цель настоящей статьи – комплексно охарактеризовав международные проливы, выявить основные закономерности и тенденции их использования. Кроме изучения исторического и современного правового режима таких водных путей, в работе анализируется география и аспекты использования проливов и их роль в международных отношениях, с опорой на тексты международных договоров и с использованием описательного, картографического и математико-статистического методов исследования. Статья доказывает, что география важнейших международных проливов подчиняется общему распределению морских перевозок – большая часть этих водных путей относится к Атлантике, второе место занимает Тихий океан, – а роль проливов в качестве границ между государствами часто вызывает конфликты (наиболее обостренная обстановка наблюдается в ближневосточных проливах), причины которых различны, но практически всегда сводятся к борьбе за ресурсы.

The purpose of this article is to identify the main patterns and trends in use of international straits via comprehensively describing them. In addition to studying the historical and modern legal regimes of such waterways, the work analyzes the geography and aspects of use of the straits and their role in international relations, based on the texts of international treaties and using descriptive, cartographic and mathematical-statistical research methods. The article proves that the geography of the most important international straits is a subject to the general distribution of maritime traffic – most of these waterways belong to the Atlantic, the second place is taken by the Pacific Ocean – and that the role of straits as borders between states often causes conflicts (the most aggravated situation is observed in the Middle East straits), the reasons for which are different but almost always boil down to the struggle for resources.

Ключевые слова: география транспорта, государственные границы, международное право, международные отношения, морское право, ООН, территориальные споры.

Key words: transport geography, state borders, international law, international relations, maritime law, the UN, territorial disputes.

Введение. Морская торговля с древних времен является важным компонентом социального и экономического прогресса, а в настоящий момент морской транспорт – это важнейшая часть современной транспортной системы. Ежегодно в мире перевозится более 100 млрд т грузов, из которых 4/5 обслуживают именно морские перевозки, общая протяженность которых превышает миллионы километров. «Контейнерная революция» и продолжающаяся либерализация международной торговли позволяют говорить о том, что морской транспорт не только сохранит, но и укрепит свои позиции в ближайшем будущем.

География морских перевозок, во многом, определяется международными проливами – в них предусматривается особый режим прохода судов. Однако большинство таких проливов находится под суверенитетом прибрежных государств, а отдельные аспекты прохода судов, принадлежности островов или обладания правами на ресурсы в акваториях часто являются предметом межгосударственных споров.

Исторический обзор. Из-за небольшой ширины многих проливов, соединяющих части открытого моря, иностранные суда часто вынуждены передвигаться по суверенному пространству прибрежных государств, что привело к возникновению вопроса об установлении специального правового режима таких акваторий. Учитывая

Первый принцип международного морского права – принцип свободы открытого моря, предполагающий возможность беспрепятственного использования территории Мирового океана для различных целей. Отправной точкой становления этого принципа считается политика королевы Елизаветы I (1533-1603), при которой Англия завоевала статус «владычицы морей». Господствующее положение страны на мировой арене позволяло защищать и расширять свободу торговли на основе этого принципа, который был окончательно сформулирован в Доктрине свободы морей, выдвинутой в 1609 г. голландским юристом и политиком Г. Гроцием.

Фактически, Конвенция в общих чертах утвердила многие из практикуемых положений доктрин Нового времени, в том числе и основополагающий закон современного морского права: все воды за пределами национальных границ считаются международными, т. свободными для всех наций, но не принадлежащими ни одной из них (mare liberum). В то же время документ, состоящий из 32 статей, был подписан и ратифицирован только 52 странами, а ключевой вопрос о ширине территориальных вод остался открытым, что не позволило в

Конвенция, в том числе, устанавливает единые правила современного разделения морского пространства: 12-мильную (22,2 км) границу территориального моря, а также границы прилежащей и исключительной экономической зон (см. рис. Важными для осуществления возможности использования иностранными судами проливов являются и уточнения, касающиеся мирного прохода. Такой проход исключает военные действия и учения, рыболовство, гидрографические исследования, погрузку и выгрузку товаров, валюты и лиц (ст. 20), а прибрежное государство имеет право требовать от судов проходить только по установленным им морским коридорам (ст. 22).

Правом мирного прохода без какой-либо дискриминации могут пользоваться суда всех стран (ст. 17) и

Однако используемые в Конвенции формулировки поднимают вопрос о том, какие водные пути являются международными. Помимо более понятного географического критерия, существует и

Конвенция выделяет три типа проливов (ст. 37-38, 45):

• проливы между двумя частями открытого моря или исключительной экономической зоны (Па-де-Кале, Ормузский);

• проливы между открытым морем или исключительной экономической зоной и территориальным морем другого государства (Хуан-де-Фука, Эт-Тиран);

• проливы между островом государства и его континентальной частью (Бассов, Мессинский).

Для первых двух типов проливов вариант прохода устанавливается однозначно – это транзитный и

мирный проходы соответственно. Для проливов между островом государства и его континентальной частью

транзитный проход устанавливается только тогда, когда пролив является единственным удобным по

навигационным или гидрографическим условиям водным путем (ст. 38); в случае, если «в сторону моря от

Несмотря на то, что проливы между островами государств-архипелагов имеют другой правовой статус

и свои особенности, в действительности же режим прохода судов через эти проливы соответствует общим

Однако в некоторых случаях правой режим проливов может не соответствовать международному морскому праву. Так, в значительно меньшей степени либерализован проход через Черноморские проливы, которые долгое время являлись предметом борьбы между ведущими державами. По результатам русско-турецких войн значительное влияние на политику в отношении Босфора и Дарданелл оказывала Российская империя. Кючук-Кайнарджийский мирный договор 1774 г. обеспечил стране право прохода через проливы, а Адрианопольский мирный договор 1829 г. и Ункяр-Искелесийский договор 1833 г. гарантировали право прохода всем торговым судам, с сохранением за Россией возможности блокировать прохождение военных судов в Черное море.

В Атлантическом океане большинство важнейших международных проливов в относительно равной степени сосредоточены в следующих бассейнах: Балтийского и Северного (Датские, Ла-Манш), Средиземного (Гибралтарский, Черноморские), Карибского (Бока-де-ла-Сьерпе, Доминика) морей. Кроме того, два пролива (Николас, Старый Багамский) находятся между Кубой и Багамскими островами, другие два (Магелланов, Бигл) – отделяют остров Огненная Земля.

Другим способом оценить роль водных путей может являться характеристика морских портов, находящихся непосредственно на побережье международных проливов (см. таб. Ключевыми для судоходства как по грузо-, так и по пассажирообороту являются порты следующих проливов: Джохорского и Сингапурского, Ла-Манша, Малаккского, Хуан-де-Фука и Джорджии. По ним проходят важнейшие морские маршруты, а вдоль

Бельт, Б. Бельт, Эресунн

Порты из рейтинга по тоннажу грузов

Порты из рейтинга по числу пассажиров

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Нахождение в «зоне военных действий, пиратства, терроризма и связанных с ними опасностей» Баб-эль-Мандебский, Бока-дель-Драго, Бока-де-ла-Сьерпе, Ормузский, Эт-Тиран

Отдельные части или аспекты использования являются предметов международных споров За части суши, выходящие к проливу Гибралтарский, Керченский, Кунаширский

За острова в проливе Баб-эль-Мандебский, Гибралтарский, Керченский, Нэрса, Ормузский

За акватории и/или зоны добычи ресурсов Ветар, Джохорский, Ла-Манш, Митилини, Омбай, Па-де-Кале, Полкский, Сингапурский, Хиосский

За режим прохода военных судов Балабак, Сибуту

Некоторые проливы являются спорными из-за территориальных претензий на части суши, выходящие к этим водным путям. Так, контроль над Кунаширским проливом оспаривается Японией у России вместе с Южными Курилами, а в Гибралтарском проливе Испания выдвигает претензии на Гибралтар (заморская территория Великобритании), Марокко – на Сеуту и остров Перехиль (суверенные территории Испании). Во многом, эти требования являются проявлением ирредентизма, основанного на различной трактовке договоров, но ни одна из точек зрения не поддерживается мировым сообществом однозначно.

Значительно более новым является спор вокруг Керченского пролива из-за неопределенного статуса Крымского полуострова и острова Тузла, которые контролируются Россией и оспариваются Украиной. Во всех этих проливах произошли конфликты, приведшие к вооруженным действиям или гибели людей, но ситуация в настоящий момент является относительно стабильной. Кроме того, изменение статуса этих водных путей крайне маловероятно из-за их высокой стратегической важности для контролирующих стран.

В ряде случаев предметом конфликтов могут выступать и малые острова, которые позволяют контролировать вход в международные проливы. Так, со времен деколонизации этих территорий продолжается спор между Эритреей и Джибути за острова Думейра в Баб-эль-Мандебском проливе и между Ираном и ОАЭ за остров Абу-Муса в Ормузском проливе. Более того, эти водные пути, а также Эт-Тиран, относятся к «зоне военных действий, пиратства, терроризма и связанных с ними опасностей», где нередки нападения на гражданские суда. Также не решен статус острова Ханс в проливе Нэрса – на него претендуют Дания и Канада, но этот спор находится в процессе разрешения и не является предметом конфликта.

Вокруг многих международных проливов продолжаются споры за определенные части акватории, обычно связанные с правами на рыболовство. Это является основной причиной конфликтов между Великобританией и государствами Европейского союза в Ла-Манше и Па-де-Кале как следствие «брексита» и между Индией и Шри-Ланкой в Полкском проливе. В этих водах регулярно задерживаются рыболовные суда, а статус акваторий продолжает оставаться неопределенным. В отдельных случаях возникают споры относительно прохода военных кораблей. Так, Филиппины пытаются ограничить проход судов усиливающего влияние в регионе Китая по проливам Балабак и Сибуту. Ухудшает ситуацию многосторонний конфликт на островах Спартли, в непосредственной близости от Балабака.

Более стабильна ситуация в других проливах Юго-Восточной Азии, однако наличие множества островов существенно осложняет делимитацию морских границ. В настоящий момент продолжается процесс разграничения акваторий между Индонезией и Восточным Тимором в проливах Омбай и Ветар, между Малайзией и Сингапуром в Джохорском проливе и между Сингапуром и Индонезией в Сингапурском проливе. Больше сложностей связано со спором между Турцией и Грецией относительно суверенитета и прав в акватории Эгейского моря. Несмотря на кризисные ситуации в прошлом, сейчас стороны сохраняют статус-кво.

В целом, несмотря на возникновение новых конфликтов, их количество имеет тенденцию к снижению; более того, ряд многолетних споров были разрешены дипломатическим путем в последние десятилетия. Это может свидетельствовать о том, что со временем международные проливы смогут стать предметом сотрудничества, а не споров. Во многом, особенности этих водных путей требуют кооперации прибрежных государств по вопросам безопасности и добычи ресурсов, что обуславливает объективную необходимость взаимодействия.

Наиболее успешным примером такого взаимодействия традиционно называются Малаккский и Сингапурский проливы. Сотрудничество между Сингапуром, Индонезией и Малайзией подкреплено не только различными договорами и декларациями, но и межправительственными институтами. Это позволило странам

укрепить охрану, безопасность и защиту акватории: эффективно создать морские коридоры, искоренить пиратство, минимизировать количество аварий и экологический ущерб.

Список используемой литературы:

Максаковский, В. География. 10-11 классы: Учебник для общеобразовательных организаций / В. Максаковский. – Изд. 27-е. – М. : Просвещение, 2018. – 416 с.

Behuniak, E. The Seizure and Recovery of the S. Mayaguez: Legal Analysis of United States Claims, Part 1 // Military Law Review. – 1978. – № 82. – C. 41-170.

Tanaka, Y. The International Law of the Sea / Y. Tanaka. – Cambridge: Cambridge University Press, 2012. – 518 с.

The Max Planck Encyclopedia of Public International Law / ed. by R. Wolfrum. – Oxford: Oxford University Press, 2012. – 1800 c.

Минобороны предложило ограничить проход по Севморпути для иностранных судов

Минобороны России подготовило поправки в закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», которые предусматривают новый порядок прохода по Северному морскому пути для иностранных военных судов, сообщил РБК со ссылкой на документ.

В случае принятия поправок закон будет дополнен пунктом, согласно которому иностранные военные и государственные суда смогут заходить во внутренние морские воды Севморпути (без захода в порты или военно-морские базы) по разрешению, запрашиваемому по дипломатическим каналам минимум за 90 дней. Во внутренние воды Севморпути сможет заходить только одно иностранное военное или государственное судно, для большего количества потребуется специальное решение правительства. Также заходящие суда должны обеспечивать безопасность судоходства, охрану окружающей среды, безопасность подводных кабелей и трубопроводов, сохранять водные биологические ресурсы.

Иностранные подводные лодки должны будут следовать по Севморпути только по поверхности и под флагом своего государства.

Помимо этого документ позволит властям приостанавливать заход иностранных судов во внутренние воды в акватории Севморпути на определенный срок в целях безопасности.

«Сохраняющаяся тенденция к увеличению грузопотока транзитных морских перевозок по СМП в отсутствие эффективного правового механизма регулирования плавания иностранных кораблей и судов в акватории СМП не позволяет в полной мере обеспечить безопасность морского судоходства и военного мореплавания, а также принимать меры, направленные на обеспечение национальных интересов Российской Федерации в Арктическом регионе», – говорится в пояснительной записке к законопроекту.

РБК со ссылкой на федерального чиновника сообщает, что проект закона уже одобрен правительственной комиссией по законопроектной деятельности.

Согласно действующему законодательству, иностранные суда, военные корабли и другие государственные суда пользуются правом мирного прохода через территориальные воды России. «В интересах обеспечения безопасности Российской Федерации, а также в целях проведения учений с оружием любого вида федеральный орган исполнительной власти по обороне или федеральный орган исполнительной власти по безопасности могут временно приостановить в определенных районах территориального моря осуществление права мирного прохода через территориальное море для иностранных судов, иностранных военных кораблей и других государственных судов. Такое приостановление вступает в силу после заблаговременного объявления об этом в «Извещениях мореплавателям», – говорится в ст. 12 закона.

В рамках проекта по развитию Севморпути на период до 2035 г. предполагается модернизация судостроительных и судоремонтных мощностей на пути пролегания этого логистического коридора. Общий объем финансирования плана может составить порядка 2 трлн руб.